気動車 鉄道模型とNゲージ
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気動車について
現在の気動車では、一般に内燃機関の中でも熱効率と安全性に優れるディーゼルエンジンが動力として用いられています。
そのため日本では、ディーゼル動車またはディーゼルカー、汽車などと呼ぶことも多いです。
欧州では動力分散方式の車両をマルチプルユニットと呼ぶことから、気動車をDMUと呼びます。
また、レールカーとも呼ばれます。
気動車の燃料
現代のディーゼル動車では軽油が用いられています。また、一部の鉄道会社においてバイオディーゼル燃料が試験的に導入されています。
ガソリン動車はガソリンを使用していました。
戦争の影響による石油の不足により石油燃料に統制がしかれていた1940年代には、ガソリン機関を改造して木炭ガスや天然ガスを燃料に使用した例もあります。
蒸気動車は蒸気機関車と同様に石炭を使用して、機関助手による投炭作業を必要としました。
現代の気動車、高性能化とレールバス
エンジンの高出力化と変速機の性能改善は著しく進展しました。
現在では、11～15リッタークラスの6気筒エンジンで定格460PSを発生する例もあり、各社が新製する2基エンジン搭載型気動車（多くは特急列車用）は電車と遜色ない走行性能水準に到達しました。
JR北海道の通勤形気動車キハ201系のように、電車と併結して協調運転を行う機能を備えた気動車も出現しました。
カーブを高速で通過できる機能、車体を傾斜させる「振り子式車両」は、プロペラシャフトの制約から気動車では不可能とされていましたが、1990年頃からボール式伸縮機構の採用により制約を克服した「振り子式気動車」が実用化されました。非電化幹線での大幅な高速化に貢献しています。
JR東日本では、日本初の営業用のハイブリッド気動車であるキハE200形を開発し、運行を開始しています。
都市圏における気動車の認識
日本の都市圏においては電車による運行が比較的早期に広く発達したことから、都市圏の住民の間では鉄道車両・列車は、すべて電車である、という誤解が定着しています。
一般利用者の立場からは、電車と気動車の違いを区別する必要自体がないことから、ディーゼルエンジンによって走行する気動車も「電車」と呼ばれてしまうことが多いです。
気動車のＮゲージ鉄道模型
・キハ201系 3両セット（KATO）
平成9年（1997）に登場した、JR北海道のキハ201系新形近郊形ディーゼルカーです。
・キハ52 一般色（KATO）
キハ52系は、キハ20系を2基エンジンにした強力形として昭和33年（1958）に登場しました。
119番以降の車両をプロトタイプに国鉄時代の形態を再現されています。
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